在大众汽车集团是软件定义汽车背景下全球汽车巨头转型的“消息树”，其一举一动都备受关注。

几天前，有媒体爆出，大众汽车集团将对其软件公司CARIAD大裁员，撤换包括CEO、CTO、CFO、CPO在内的多人。当地时间5月8日，大众汽车集团发布公告称，正在推进对大众汽车软件CARIAD的“全面重组”。在大众集团负责宾利汽车生产制造业务的Peter Bosch被任命为CEO，负责财务、采购和IT技术，另外还有两位软件专家将一同上任。

5月10日，在大众汽车股东大会上，股东们对大众汽车的电动化进程以及策略表示担忧，直接向主席台的董事长扔去了蛋糕。大众汽车首席执行官Oliver Blume在公司年度股东大会上发言称，大众正在软件方面“扩展合作方式”，并与中国的本土企业合作，同时加速推动电动化。

一直以来，大众汽车对软件的投入和决心超越了所有汽车巨头，同样其软件发展一波三折，对集团的“波及度”和“杀伤力”也最大，几款主力车型因此而延后上市，同时前大众集团CEO迪斯也因软件发展不及预期的拖累而被迫约期未到提前离任。业内人士称，此次高层人事地震起因也是由于CARIAD对集团多个品牌的软件交付不力。

软件定义汽车的未来趋势未改，但眼下，以大众为首的汽车巨头依然“软件难以定义汽车”，汽车巨头们的“软件梦”究竟该如何实现？

大众汽车软件遇挫

最近几年大众汽车集团对于软件一直大手笔投入，但大众汽车软件CARIAD一直未能给出满意答卷。

大众最近发布的2022年度财务报告显示，2022年CARIAD实现营收7.96亿欧元；同年CARIAD的经营亏损20.68亿欧元，2021年、2022年累计亏损33.95亿欧元。虽然20亿欧元的亏损对于年收入2792亿欧元的大众不算什么，但是交付不力、迟迟不达预期却像紧箍咒，越来越紧地罩在大众的头上。

按照CARIAD成立之初的规划，CARIAD的核心业务是为大众集团所有子品牌研发统一且标准化的电子与软件架构，即E3架构（端到端电子电器架构， End-to-End Electronic Architecture的三个首字母为E）。

E3架构与大众集团三代电动平台MEB、PPE、SSP对应分别为E3 1.1、E3 1.2以及E3 2.0，其中适用于MEB平台的E3 1.1架构已在现有的ID家族车型上量产。3年前，ID.3在德国首次交付时部分批次车型无法由客户自主进行OTA升级，就已经暴露出其软件研发滞后的问题。E3 1.2原计划从2023年开始在大众旗下保时捷、奥迪等品牌的纯电车型上量产，从最近媒体爆出的消息看，E3 1.2要推迟到2024年才能量产。而E32.0也就是大众集团真正实现各个品牌统一的架构，原计划是2025年开始在奥迪Artemis上推出，现在看E3 2.0的量产时间推迟至2029年。

与大众汽车软件迟迟不能交付形成鲜明对比的是，业界的“软件定义汽车”之火却是越燃越旺。大陆集团全资独立子公司Elektrobit中国区总经理邹露君在上海车展接受媒体采访时表示，“软件定义汽车”正在发生深刻变化。首先表现在新的电子电气架构下，越来越多的汽车功能已由软件来实现，而不是通过硬件来实现。以特斯拉在上海车展上的灯光秀为例，其玻璃、反光镜、后备厢都可以随着音乐而变化，过去这样的功能由各自的硬件模块控制器实现，现在在域控制器上加载一个APP软件即可实现，而且能够不断迭代，时间短、成本低。其次是车主用车体验的改变来自软件而不是硬件。“硬件定义汽车”，汽车功能在出厂前定型，出厂后不可能再有新的功能。“软件定义汽车”，汽车出厂后的功能只是开始，而不是终结。在汽车使用阶段，通过软件OTA就能获得新的功能。最后是商业模式因软件的导入发生了新的变化。

业界软件定义汽车的“热”也进一步加剧了大众集团对于软件的焦虑，必须对CARIAD管理团队进行“大手术”。

大众汽车软件难以如期“兑现”的原因，中科院战略咨询院产业科技创新研究中心副主任鹿文亮的分析是：“一是软件开发与整车硬件开发差别太大，大型汽车集团如果用之前硬件研发的模式来研发汽车软件，大概率可能会失败，比如之前硬件开发很多都是依托供应商的技术。二是软件开发需要经验丰富的、具有软件架构能力的核心人才，越是复杂系统，这样的人才越重要。”几年前，大众汽车集团的软件基本上向外部供应采购，2019年，大众汽车90%的汽车软件由大陆集团研发，想要2025年前集团所有的汽车品牌实现60%软件自研，这一步跨越并不容易。

应该说，导致大众汽车软件发展不及预期的原因多种多样，业内资深人士认为，关键原因之一是大众的软件人才不足，缺乏相关技术储备。3年前，前CEO迪斯给出CARIAD的目标是招募软件人才1万人，目前CARIAD员工是6000名，加上中国扩招的900人，还未达标。目前，CARIAD内部依然延续着整车厂内部以项目经理和产品经理为主的梯队建设思路，缺乏云计算、虚拟化技术、软件技术的人才储备。

但挑战再大也必须“跨过去”，大众汽车集团给出解决软件困局的办法，首先是高层管理团队大换血，大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz在接受媒体采访时表示，CARIAD的新团队，将是一个非常强大的团队，将专注于解决CARIAD的困境。除了换帅、换架构师解决软件团队的问题外，大众也进一步强调要扩大外部合作，与中国本土企业合作。

中国在大众汽车软件战略中扮演着重要角色，去年CARIAD在中国设立子公司，也是在去年，大众集团投资24亿欧元，CARIAD与中国汽车芯片企业地平线组建了合资公司。曾有媒体问及大众与地平线合资合作的意图，究竟是意在芯片还是意在包括软件在内的整体解决方案时，地平线创始人兼首席科学家余凯给出的答案是后者。

汽车软件需要什么思路

大众汽车软件遭遇的困局是众多传统车企转向新“四化”进程中的缩影，目前包括奔驰、大众、丰田、通用等各大汽车巨头都给出了自研电子电气架构的时间表。但能否如期交付，依然存在变数。

变数之一就是缺人。今年年初，美国科技公司掀起“裁员潮”，谷歌、微软、亚马逊、脸书等纷纷裁员，各个汽车巨头就在硅谷“摆摊”招人。

CARIAD在今年的CES消费电子展上搭建展台举办招聘会，负责人德克·希尔根伯格表示，今年希望再雇佣1700名员工。

路虎同样希望从科技公司的裁员潮中抢到更多数字技术人才，该公司也表示，希望在英国、美国、爱尔兰、印度、中国和匈牙利招聘约800名员工，招聘对象的工作领域包括自动驾驶、人工智能、电气化、云软件、数据科学和机器学习等。

不仅是大众、路虎，包括通用汽车、奔驰汽车、福特汽车等都无一例外列出软件空缺两到三位数字的职位表，求贤若渴招聘软件人才，并且进一步提高薪水。此前，汽车行业给出的软件相关人才薪酬远远低于IT公司给出的薪水，此前有信息披露通用汽车软件工程师在美国的平均年薪大约为87177美元，比全国平均水平低20%。谷歌软件工程师年薪约30万美元。

抢人，通过软件“人海战术”能解决汽车巨头的软件困局吗？答案是未必，就像鹿文亮所言，解决复杂系统问题需要顶尖的软件架构人才。面向未来的“软件定义汽车”毫无疑问是复杂系统，如今，一辆汽车已经拥有多达1.5亿行软件代码，亿欧智库预计，到2025年一辆汽车的软件代码量将超过5亿行，对于解决这样的复杂问题，需要顶尖人才。

麦肯锡欧洲、中东和非洲汽车软件项目负责人乔纳斯·德齐曼表达了与鹿文亮相似的观点：企业应该谨慎，不要仅仅因为需要解决软件问题就招聘数百或数千名员工。如果企业让更多的人参与已被推迟的项目，通常只会增加困难。所以，企业应该专注于吸引“顶尖人才”，他们能够思考复杂问题，制订技术标准，并激励公司内成百上千的软件开发人员遵循这些标准。

变数之二是缺乏清晰可行的策略。每一个汽车巨头都希望像特斯拉一样，实现软硬一体垂直整合，从基础技术开始研发，成为汽车领域的“苹果”，但并不容易。定制更为现实的策略是将更多与整体架构整合、用户体验强相关的部分，进行自研，将通用与基础技术交给专业的第三方公司，将控制权和定制权握在手里，或许才是务实的选择。

就在大众宣布进行CARIAD管理层大换血的第二天，通用汽车宣布前苹果云服务部门工程副总裁Mike Abbott将于5月22日开始担任通用汽车执行副总裁，负责通用汽车的软件业务。通用汽车称，Abbott在云计算、存储、网络、安全等领域拥有丰富的技术经验，曾为“消费者和企业创建和交付过最引人注目的软件定义解决方案”。

关于大众与通用两家公司的软件换帅，业界给出的评价是：前者“保守”，大众内部人员调动式的组织架构，是治标不治本，并不是“解药”；后者 “不破不立”，软件定义汽车是汽车百年未有之大变局，需要拥有“范式”变革的思路，用云与软件的新思路与汽车业融合。

通用汽车的软件平台能否“破而立”，目前是未知数，不过通用最近与业界合作的几个大动作，透露出其与其他汽车巨头不一样的软件发展策略思路。

其一是通用与开源操作系统厂商红帽达成合作。这桩合作有几个关键原因，首先将红帽车载操作系统集成到通用的Ultifi软件平台中，通用无须再开发底层操作系统，红帽车载OS是linux操作系统的缩小版。又因集成红帽操作系统，打开通用与开源世界的通道，同时能将更多的开源应用生态引入到通用生态中。

其次是帮助解决通用构建平台软件的复杂系统问题。红帽是一家拥有30年历史的开源解决方案厂商，其技术之强，对于云计算世界的影响力，可以从IBM对红帽的收购中看出，2018年IBM以340亿美元收购红帽，创下了IBM收购历史上最大的一笔交易。红帽产品涉及云计算、存储、虚拟化、中间件、操作系统五大技术领域，都是通用构建平台软件所需且欠缺的，所以在通用与红帽合作时，通用汽车软件定义车辆和操作系统副总裁Scott Miller表示：“通用汽车与红帽合作是推进我们Ultifi软件开发的关键因素。通过结合红帽在开源解决方案和企业网络方面的专业知识，我们将加速实现提供业内对开发人员最友好的软件平台的目标。”

其二通用弃用苹果CarPlay以及谷歌Android Auto，宣布联手Qt Group（以下简称Qt）。今年4月，通用汽车宣布，从今年夏天开始，通用汽车旗下的电动车将依次放弃苹果CarPlay以及谷歌Android Auto，只用他们自己的车载软件系统。未来通用汽车的车主再也不能用手机连接汽车，但可以在中控屏上找到和使用地图、Spotify、Audible等诸多互联网服务，只是需要在通用自己的平台Ultifi上。

通用为什么这样做？很好理解，因为苹果与谷歌操作系统背后是海量应用，是用户体验，通用希望将所有与“用户体验强相关”的操控权掌握在自己手里。

那么，通用怎么掌控，怎么让用户爱用通用的Ultifi，通用联手了Qt。

普通消费者或许对Qt无感，创立于1995年的Qt是一家跨平台的集成开发环境和开发工具商，目前全球有150万开发者基于QT平台和工具开发软件。显而易见，通用联手Qt意在开发用户易用喜欢的界面。

2023年3月，通用宣布与Qt达成合作，将利用Qt跨平台人机界面（HMI）开发工具和开发框架实现一次性设计、开发，并在多个品牌、配置的车型上完成测试和部署。通过合作，通用汽车获得Qt完全可定制的跨平台设计能力、桥接工具、性能优化的实时2D/3D图形，以及可复用代码。

通用的软件策略思路很清晰：通过与红帽合作，解决构建通用软件平台这个复杂系统的种种问题，加速通用公司软件平台的构建；通过与Qt合作，完成通用汽车软件平台界面的设计开发，抓住触碰用户体验的关键一环。

由苹果云服务副总裁挂帅、由红帽与Qt加持，通用汽车的Ultifi软件平台能否如期在今年晚些时候如期问世，我们拭目以待。大众、通用、丰田、奔驰等各个汽车巨头，谁能最先将“软件定义汽车”之路走通，时间会给出答案。